在中报发布的当天，东航的一位中层也首次承认：“东航的问题是持续已久的多重问题，油价并不是主要问题。”而这位中层所指的问题，包括历史、战略、管理等多个方面。而东航董秘罗祝平也承认，东航的问题的确是多年积累的结果
去年全年微利，今年上半年巨亏14.6亿元人民币，曾经笑傲香港、纽约、上海三大证券市场的东方航空股份有限公司(0670.HK，600115.SH，下称“东航”)再也不能稳坐三大航空集团的位置笑对投资者。(发送"YXAK"移动用户发至2911600，联通用户发至9901600你就可以得到"一只6月目标60元，一年目标80元的神话大牛股"每条0.3元，请放心不包月。)
自去年南航爆出全年17.94亿元人民币的巨亏以来,三大集团的又一家国有大航空公司陷入了沉重的经营危机，而东航危机的爆发，可能只是中国民航业困难的一个缩影，以及多年问题积累的一次集中爆发。
在中报发布的当天，东航的一位中层也首次承认：“东航的问题是持续已久的多重问题，油价并不是主要问题。”而这位中层所指的问题，包括历史、战略、管理等多个方面。而东航董秘罗祝平也承认，东航的问题的确是多年积累的结果。
收购带来包袱
“10年以来东航一直在进行收购重组，也收进了一些历史包袱。”罗祝平称，从去年7月1日开始，东航与云南航、西北航三大航的报表正式合并生效，“之前对云南航和西北航的收购是高于账面价值收购的，估价过高，而合并报表后要按照上市公司的记账原则扣除消费和折旧，因此账面上显示出了更多的亏损。”
不过值得注意的是，去年比东航早半年收购新疆和北方航空的南航年报也显示巨额亏损，但也只相当于东航今年半年的亏损额，为17.94亿元，而早已完成重组的国航业绩表现更是优秀，去年大赚24亿。
重组过程和重组后支付了比同业竞争者更大的改革成本，成了这次东航经营危机突然爆发的导火索。2002年，中国民航业大重组拉开帷幕，国务院宣布通过重组整合成立三大航空运输集团和三大航空服务保障集团。但直到2005年，南航和东航才先后宣布分别收购新疆和北方航空以及云南航和西北航。而在东航兼并之前，西北航已经连续亏损5年，资产负债率高达120%。这样的资产状况一度使东航的领导层不愿接手这个“烫手山芋”。但最终，西北航还是划拨给了东航，虽然是“零资产收购”，但西北航的负债也转移给了东航，而东航收购重组的步伐，却已经比国航慢了一大步。
另外，重组后带来的机型混杂，也给东航带来了巨大的机务、维护成本。在重组完成后，东航的机型是三大航中最多的，而国航只拥有空客和波音两种飞机，已经没有了的麦道、CRJ、ERJ等机型，东航却样样俱全。2005年，东航的维修费用为15.85亿元，而国航只有13.41亿元；而人机比上，东航也是最高的，国航为105：1，南航为132：1，东航为163：1。每年为买新飞机，更替旧飞机，配置飞行员，东航就要耗费不少精力。据了解，今年东航计划引进飞机27架，不久前刚刚淘汰了三架麦道82飞机。
战略向左还是向右？
“上海的竞争太激烈，而票价又上不去，这样东航投入的运力越多，资本的运营效率反而越低了。”罗祝平把上海市场的运作归结为东航此次巨亏的又一大原因。而招商证券的分析师郭东谋也分析，上海市场的过早开放，以及东航竞争优势的不明显，使东航的“上海保卫战”并不如想象的那么成功。
2003年，上海的航空市场被作为试点率先开放，作为以上海为基地的老牌航空公司东航，开始眼睁睁地看着国内外的航空公司纷纷进驻，一场“上海保卫战”由此酝酿。
从2004年开始，东航开始把各地各分公司的运力逐渐集中到上海，这样的短期效果是明显的：东航2004年在上海市场的客运占有率从2002年的31%上升到了2004年的36.3%，当时的东航对此战略颇为满意，并公开表示要到2006年底将上海市场的占有率提高到50%。
而两年过去了，当罗祝平回首上海战略时，已经多了几分无奈。投入的运力和市场份额是上去了，航线密度大，航班密度高，但在目前的时点和竞争环境来看，票价上不去，资本收益的效果并没有显现，反而是在降低，“大家都来上海竞争了，东航的票价也上不去，这样别人10个航班，我们15个航班，肯定赚得更少，甚至亏得更多。”
而除了收入品质没有上去，“上海保卫战”后耗费的成本也是一大问题。“大量的飞机和人力资源集中到了上海，而飞行员的家却在外地，每次飞行就是真正意义上的出差，上机，回家，单单出差费的成本就太大了。”东航内部一位中层这样表示，而在加强上海市场的同时，又造成了青岛、济南、太原、宁波等原有市场的空缺，使山东航空、海南航空等一些地方航空公司乘虚而入。“现在就看我们的战略怎么调整了，或者完全承认现在的做法失败，回到老路，或者坚持上海战略，死守上海。” |
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